JAKARTA (Suara Karya): Direktur Utama Indonesia Battery Corporation (IBC) Dr Eng Ir Aditya Farhan Arif mengungkap, tantangan besar yang dihadapi Indonesia dalam membangun industri baterai nasional.
Menurutnya, investasi besar tidak otomatis membuat Indonesia menguasai teknologi dan memperoleh manfaat ekonomi maksimal. Investasi harus berjalan beriringan dengan riset, inovasi, peningkatan kapabilitas, serta penguasaan kekayaan intelektual.
Hal itu disampaikan Aditya dalam acara bertajuk Indonesia Innovator Lecture 2026, sebagai bagian dari peringatan Hari Teknologi Nasional (Harteknas) 2026, di Jakarta, Senin (10/8/26).
Ia menilai pengalaman Indonesia membangun industri baterai memberi pelajaran penting, bahwa hilirisasi tidak cukup hanya dengan mengolah sumber daya alam menjadi produk bernilai tambah.
“Kemampuan teknologi dan kapabilitas merupakan enabler yang memungkinkan inovasi dan industrialisasi berjalan secara berkelanjutan. Tanpa keduanya, Indonesia berisiko mendapat nilai tambah dari hilirisasi, tetapi tidak memperoleh keuntungan dan penguasaan teknologi secara optimal,” tegasnya.
Belajar dari Shinkansen
Aditya mengawali pemaparannya dengan mengambil pelajaran dari pembangunan Shinkansen di Jepang. Ketika proyek tersebut dimulai, investasi yang dibutuhkan mencapai sekitar 380 miliar yen, atau sekitar satu persen dari perekonomian Jepang saat itu.
Besarnya investasi membuat proyek Shinkansen sempat menjadi kontroversi. Namun, karena dijalankan secara hati-hati, proyek tersebut akhirnya berhasil dan justru melahirkan berbagai inovasi serta industri turunan.
Mobilitas Tokyo-Osaka meningkat, pertumbuhan industri di Osaka terdorong, dan teknologi pendukung berkembang.
Salah satu contoh yang menurut Aditya jarang dibahas adalah langkah Sumitomo Metal Mining yang pada 1960 mendirikan pusat R&D, serta mengembangkan industri pengolahan logam untuk mendukung proyek tersebut.
“Ini kita bisa lihat bagaimana sebuah inovasi yang besar itu bisa mengerek inovasi-inovasi turunan di industri-industri turunannya,” ujarnya.
Menurut Aditya, pengalaman tersebut relevan bagi Indonesia yang kini kembali mendorong industrialisasi melalui pengembangan industri baterai.
“Indonesia memiliki modal kuat untuk membangun industri baterai, terutama karena kekayaan sumber daya mineral,” katanya.
Aditya menyebut Indonesia memiliki cadangan dan produksi nikel terbesar di dunia. Sebelum perkembangan teknologi baterai, nikel digunakan untuk stainless steel, khususnya nikel berkadar tinggi. Sedangkan nikel berkadar rendah sebelumnya dianggap sebagai limbah.
Perkembangan teknologi kemudian mengubah posisi nikel kadar rendah tersebut. Material yang sebelumnya dianggap waste ternyata dapat diproses dan dimanfaatkan sebagai bahan baku baterai.
Namun, menurut Aditya, Indonesia tidak boleh berhenti pada nikel. Karena baterai tak hanya nikel, tetapi juga mengandung aluminium, mengandung tembaga.
Indonesia, lanjut dia, juga memiliki potensi aluminium dan tembaga yang besar. Bahkan, produksi tembaga dunia diperkirakan mulai menghadapi penurunan setelah 2035. “Indonesia masih memiliki peluang mempertahankan bahkan meningkatkan produksinya hingga setelah 2041,” ungkapnya.
Karena itu, komponen-komponen tersebut harus dikembangkan dan dihilirkan agar Indonesia dapat memperoleh manfaat ekonomi yang lebih besar dari industri baterai.
Aditya memperkirakan nilai ekonomi dari hilirisasi nikel saja dapat mencapai sekitar 10 miliar dolar Amerika per tahun, dengan kontribusi terhadap produk domestik bruto sekitar 4 miliar dolar per tahun. Angka itu belum memperhitungkan industri turunan lainnya.
Aditya mengingatkan, pembicaraan mengenai hilirisasi sering kali terlalu berfokus pada peningkatan nilai tambah. Padahal, kondisi itu tidak selalu berbanding lurus dengan profitabilitas perusahaan.
“Nilai suatu komoditas dapat meningkat puluhan kali lipat setelah masuk ke rantai nilai yang lebih tinggi. Namun, perusahaan yang melakukan proses hilirisasi belum tentu memperoleh peningkatan keuntungan dengan besaran yang sama,” ucapnya.
Bahkan, pada rantai nilai menengah, margin keuntungan dapat sangat tipis. Karena itu, insentif fiskal dan nonfiskal memang penting untuk mendukung industri.
“Namun, insentif saja tidak cukup. Inovasi harus dilakukan supaya rantai nilainya bisa lebih kompetitif,” tegasnya.
Ia menilai Indonesia perlu memastikan setiap tahapan hilirisasi didukung inovasi, sehingga industri tak hanya menghasilkan produk dengan nilai tambah tinggi, tetapi juga memiliki daya saing dan profitabilitas yang kuat.
Investasi dan Teknologi
Aditya mengungkapkan, ketika Indonesia mulai membangun industri baterai pada 2020, teknologi baterai yang siap dikomersialkan di dalam negeri belum tersedia. Karena itu, pemerintah menggandeng mitra strategis dari Korea dan China.
Langkah tersebut dinilai sebagai pilihan paling rasional untuk mempercepat pembangunan industri, karena mitra tersebut telah lebih maju dalam teknologi sekaligus memiliki akses pasar.
Namun, dari pengalaman tersebut terdapat pembelajaran penting.
Investasi yang masuk seharusnya diiringi dengan peningkatan kapabilitas teknologi nasional.
Aditya menyebut, adanya ketidakseimbangan antara investasi dan inovasi membuat peluang yang diperoleh Indonesia belum sepenuhnya seperti yang diharapkan.
Ia menilai kondisi itu bukan semata-mata sebuah kesalahan, melainkan pembelajaran bahwa pembangunan industri strategis harus sejak awal dirancang bersama dengan agenda penguasaan teknologi.
Tantangan lainnya datang dari perubahan teknologi baterai yang berlangsung sangat cepat. Ketika pengembangan industri baterai Indonesia dimulai, teknologi nickel manganese cobalt (NMC) diperkirakan mendominasi sekitar 80 persen pasar baterai dunia.
Namun, perkembangan terbaru justru menunjukkan dominasi lithium iron phosphate (LFP). Proyeksi terbaru menunjukkan, LFP kini telah mencapai tingkat kematangan teknologi yang tinggi.
Di pasar kendaraan listrik Indonesia, dari sekitar 100 ribu mobil listrik yang terjual pada 2025, hanya sekitar 4 persen yang menggunakan chemistry NMC. “Salah satu faktor utamanya adalah harga. Pada tingkat battery pack, harga NMC masih sekitar 20 persen lebih mahal dibandingkan LFP,” ucapnya.
Namun, Aditya tidak menganggap teknologi berbasis nikel telah kehilangan masa depan. NMC masih memiliki ruang untuk meningkatkan performa dan menurunkan biaya.
Dalam skala produksi besar, selisih harga tersebut bahkan berpotensi ditekan hingga di bawah 10 persen.
Di tengah perubahan peta teknologi tersebut, IBC melihat peluang pada dua teknologi baterai masa depan, yakni solid-state battery dan sodium-ion battery.
Solid-state battery dinilai masih berada pada tahap pengembangan yang relatif awal sehingga memberi ruang besar bagi Indonesia untuk membangun teknologi dan kekayaan intelektual.
Sementara sodium-ion battery memiliki tingkat kematangan lebih tinggi dengan kompleksitas yang relatif lebih rendah, sehingga dapat mulai dikembangkan secara lebih mandiri di dalam negeri.
Aditya mengatakan salah satu target penting IBC adalah menurunkan harga baterai hingga di bawah 100 dolar Amerika per kWh. Saat ini, harga baterai di pasar masih sekitar 150 dolar Amerika per kWh.
“100 dolar per kWh ini menjadi angka magical bagi kami,” ujarnya.
Target tersebut penting untuk meningkatkan daya saing kendaraan listrik nasional, termasuk mendukung pengembangan kendaraan listrik nasional dengan harga baterai yang lebih kompetitif.
Technology Death Valley
Persoalan berikutnya yang harus diselesaikan adalah apa yang disebut technology death valley, yakni kesenjangan antara hasil riset di laboratorium dengan teknologi yang siap digunakan industri.
Menurut Aditya, persoalan pendanaan memang menjadi salah satu tantangan terbesar. Namun, terdapat persoalan lain yang tidak kalah penting, yakni belum kuatnya kesinambungan antara riset dasar dengan riset yang dibutuhkan untuk membawa teknologi dari laboratorium menuju industri.
“Tantangan paling besar adalah pendanaan. Tapi selain itu, kita juga masih ada gap antara riset dasar dengan riset yang diperlukan untuk transisi dari laboratorium ke industri,” jelasnya.
Ia menilai BUMN memiliki posisi strategis untuk menjadi jembatan di antara dua dunia tersebut. Jika sektor swasta belum berani masuk, karena risiko teknologi yang tinggi, BUMN dapat berperan sebagai industry pioneer untuk mengembangkan teknologi strategis nasional.
Aditya juga menyoroti persoalan tata kelola BUMN yang dapat menghambat pengembangan teknologi. Karena untuk membangun pilot plant material maju, misalkan, dibutuhkan investasi lebih dari Rp100 miliar.
Bagi BUMN dengan keuntungan besar, nilai tersebut mungkin tidak terlalu besar. Namun, secara akuntansi tetap merupakan investasi material yang butuh mekanisme persetujuan dan pengembalian investasi.
Persoalannya, pilot plant pada dasarnya memang tidak dirancang untuk langsung berhasil secara komersial. “Pilot plant itu tidak didesain untuk berhasil. Itu didesain untuk dievaluasi kembali,” katanya.
Menurut Aditya, jika pilot plant diperlakukan seperti investasi komersial, pimpinan BUMN akan menghadapi risiko, ketika hasilnya belum bisa dijual. Contohnya, proyek pengembangan mineral yang setelah pilot plant selesai ternyata masih butuh banyak perbaikan.
“Karena produk belum siap dijual, aset tersebut akhirnya dianggap tidak produktif. Padahal, kegagalan tersebut seharusnya jadi bagian dari proses pengembangan teknologi,” tuturnya.
Aditya juga mengingatkan manajemen perusahaan teknologi, agar tidak hanya mengejar hasil jangka pendek. Ia memahami, perusahaan membutuhkan ‘quick win’ untuk mendapat kepercayaan pemegang saham dan pemangku kepentingan. Namun, pengembangan teknologi butuh perspektif jangka panjang.
Menurut Aditya, kepemimpinan di perusahaan berbasis teknologi butuh kepemimpinan ambidextrous, yakni mampu memenuhi kebutuhan jangka pendek sekaligus membangun fondasi teknologi untuk masa depan.
Sebab, seorang pimpinan dapat berganti sewaktu-waktu, sementara para peneliti dan karyawan yang membangun industri akan terus berada di dalam ekosistem tersebut.
Aditya juga menekankan, pengembangan teknologi harus dilakukan secara bertahap. Setelah riset laboratorium, teknologi perlu diuji melalui simulasi scale-up.
“Teknologi belum dapat disebut proven hanya karena berhasil pada skala pilot. Teknologi setidaknya harus mencapai skala demonstrasi untuk dapat dinyatakan terbukti,” katanya.
Dalam membangun kerja sama dengan mitra asing, Aditya juga mendorong perubahan pendekatan.
Indonesia tidak harus mengembangkan semua teknologi dari nol.
Jika teknologi tertentu sudah matang di luar negeri, Indonesia dapat bermitra untuk mengejar kecepatan. Namun, kemitraan tersebut sebaiknya tidak berhenti pada investasi.
“Pemitraannya harus bertujuan pada joint IP, kepemilikan HAKI bersama,” ujarnya.
Menurut Aditya, teknologi yang dikembangkan di luar negeri tetap membutuhkan penyesuaian ketika diterapkan di Indonesia. Proses adaptasi tersebut justru dapat melahirkan kekayaan intelektual baru yang bisa dimiliki bersama.
Pendekatan tersebut menjadi salah satu strategi IBC dalam mengembangkan teknologi baterai, termasuk battery swap dan teknologi baterai generasi berikutnya.
Untuk mengejar teknologi baterai masa depan, Aditya mengajak perguruan tinggi dan lembaga riset memperkuat riset material.
IBC membutuhkan riset yang menghasilkan metode sintesis material yang scalable, bukan sekadar menghasilkan material yang bagus dalam skala laboratorium.
Dengan demikian, menurut Aditya, pengembangan industri baterai nasional tidak boleh hanya bertumpu pada investasi dan kekayaan sumber daya alam.
Indonesia harus membangun ekosistem yang menghubungkan riset dasar, inovasi, pengembangan teknologi, industri, dan penguasaan kekayaan intelektual.
Pengalaman Shinkansen menunjukkan, investasi besar dapat menjadi lokomotif lahirnya industri turunan. Tantangan bagi Indonesia adalah memastikan investasi industri baterai juga menghasilkan kemampuan teknologi yang menetap di dalam negeri.
“Investasi harus diiringi dengan peningkatan kapabilitas dan teknologi,” pungkas Aditya. (Tri Wahyuni)